Fallos del turbo en motores 1.6 HDi PSA: el problema de lubricación que puede romper un turbo nuevo
Los motores 1.6 HDi de PSA de la familia DV6 han sido utilizados durante años en una enorme cantidad de vehículos Peugeot y Citroën, además de aparecer, con distintas denominaciones, en modelos Ford, Volvo, Mazda y MINI.
Son motores que pueden ofrecer un buen rendimiento y consumos reducidos, pero determinadas versiones, especialmente las primeras generaciones, presentan un problema muy conocido en talleres especializados: la degradación y contaminación del aceite puede terminar reduciendo la lubricación del turbocompresor.
Y aquí aparece uno de los errores más habituales:
se rompe el turbo → se instala otro turbo → al poco tiempo vuelve a romperse.
En muchas ocasiones el problema no está en el turbocompresor nuevo, sino en que no se ha eliminado la causa que destruyó el anterior. Los boletines técnicos para motores PSA DV6 advierten específicamente de este riesgo.
¿Qué ocurre realmente en los 1.6 HDi DV6?
Un turbocompresor trabaja a velocidades extremadamente elevadas y su eje depende de un suministro continuo de aceite limpio, con la presión y el caudal adecuados.
En determinadas versiones del DV6, la acumulación de carbonilla y lodos en el circuito de lubricación puede restringir progresivamente el paso del aceite.
La documentación técnica disponible para estos motores señala posibles obstrucciones en el conducto de alimentación del turbo, racores, filtro/enfriador de aceite, filtro principal y otros puntos del circuito. También se recomienda prestar atención a la bomba de vacío ante contaminación importante del lubricante.
El resultado puede ser sencillo de entender:
aceite degradado → carbonilla/lodos → restricción del circuito → menor caudal hacia el turbo → lubricación deficiente → desgaste del eje y cojinetes → rotura del turbocompresor.
Por eso cambiar únicamente el turbo puede no solucionar absolutamente nada.
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Primera generación del 1.6 HDi: especialmente sensible a la lubricación
En las primeras generaciones de los motores DV6 1.6 HDi, este problema adquirió especial relevancia.
Uno de los elementos importantes es el sistema de alimentación de aceite del turbo. Algunas configuraciones incorporan un pequeño filtro o tamiz en el racor/banjo de alimentación.
Su finalidad es impedir que determinadas partículas lleguen al turbo. El problema aparece cuando el aceite está muy contaminado: ese punto puede convertirse en una restricción adicional al caudal de lubricación.
La fotografía anterior muestra precisamente el tipo de tubería encargada de transportar el aceite hasta el turbocompresor.
Cuando trabajamos con un DV6 que ya ha sufrido una avería de turbo, no debemos asumir que esa tubería está limpia simplemente porque exteriormente parece estar en buen estado.
Los procedimientos técnicos publicados para estas aplicaciones contemplan la sustitución del tubo de alimentación y sus racores dentro de una intervención completa.
¿De dónde sale tanta carbonilla?
Aquí está otra parte importante del diagnóstico.
No existe una única causa. El deterioro del aceite puede verse favorecido por diferentes factores: intervalos de mantenimiento inadecuados, utilización de un lubricante incorrecto, funcionamiento con un nivel insuficiente de aceite, contaminación interna y problemas relacionados con la combustión.
Además, en estos motores resulta especialmente importante comprobar el estado de las juntas de los inyectores.
Cuando existe una fuga en el asiento de un inyector pueden aparecer depósitos de carbonilla y contaminación. Por eso diferentes procedimientos técnicos de sustitución del turbo en estos motores incluyen expresamente la comprobación de los inyectores y sus juntas.
Una pista muy característica
Al desmontar la tapa o inspeccionar la zona de los inyectores podemos encontrarnos con una acumulación negra, espesa y endurecida alrededor de uno o varios inyectores.
Eso no debe ignorarse.
Cambiar el turbo dejando sin solucionar una fuga importante de inyector o un circuito de lubricación contaminado supone dejar activa una posible causa de la avería.
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Segunda generación: PSA introdujo modificaciones, pero sigue siendo necesario diagnosticar
Las evoluciones posteriores del DV6 incorporaron cambios en distintos componentes y sistemas respecto a las primeras versiones.
Esto significa que no debemos aplicar automáticamente el mismo procedimiento a todos los 1.6 HDi únicamente por compartir cilindrada.
Antes de intervenir hay que identificar:
código de motor + versión + año + sistema de lubricación instalado + referencia del turbocompresor.
Esto es especialmente importante para un taller, porque determinados procedimientos referentes a tuberías, racores o filtros corresponden a configuraciones concretas.
Aun así, el principio continúa siendo exactamente el mismo:
Un turbo nuevo necesita aceite limpio, suficiente caudal y una presión de lubricación correcta.
Ningún turbocompresor, independientemente de su calidad, puede trabajar correctamente si el motor no le proporciona la lubricación necesaria.
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¿Por qué el turbo nuevo puede romperse otra vez?
Imaginemos que llega al taller un Peugeot o Citroën 1.6 HDi con el turbo averiado.
Se desmonta el turbo viejo.
Se monta uno reconstruido o nuevo.
Se cambia aceite y filtro.
Y se entrega el vehículo.
Aparentemente se ha realizado la reparación.
Pero si dentro del motor permanecen lodos, carbonilla o restricciones en el circuito, el aceite nuevo puede volver a arrastrar contaminación y el turbo recién instalado puede comenzar a trabajar con un caudal insuficiente.
Precisamente por ello los boletines técnicos advierten que no eliminar la causa original de los problemas de lubricación puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
Cambiar el turbo no es reparar la causa de la avería.
Ese concepto es fundamental tanto para talleres como para propietarios.
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Qué debe comprobar el taller antes de instalar un turbo en un 1.6 HDi
Cuando recibimos un DV6 con una avería relacionada con lubricación, una reparación profesional debe ir mucho más allá del turbocompresor.
Entre las operaciones y comprobaciones que pueden ser necesarias, dependiendo del código de motor y procedimiento correspondiente, encontramos:
• desmontar y comprobar el cárter y la presencia de lodos o carbonilla;
• revisar/limpiar o sustituir el pescante de aspiración de aceite cuando corresponda;
• comprobar el estado de la bomba de aceite;
• comprobar el enfriador/portafiltro de aceite y posibles restricciones;
• sustituir aceite y filtro utilizando la especificación indicada por el fabricante para ese motor;
• comprobar o sustituir la tubería de alimentación de aceite del turbo según la aplicación;
• revisar racores y posibles filtros/restricciones;
• comprobar que el retorno de aceite del turbo se encuentra completamente libre;
• comprobar la bomba de vacío cuando exista contaminación del circuito;
• revisar las juntas y asientos de los inyectores;
• comprobar admisión, intercooler y conductos después de una rotura;
• comprobar el estado del DPF/FAP y sistema de escape cuando corresponda;
• y, fundamentalmente, verificar el suministro real de aceite antes de poner el turbo nuevo en servicio.
Los procedimientos técnicos publicados para el DV6 contemplan varias de estas operaciones precisamente porque la carbonilla residual es especialmente difícil de eliminar de estos motores.
El cebado del turbo también es fundamental
Otro error grave consiste en instalar el turbocompresor completamente seco y arrancar directamente el motor.
Antes de la primera puesta en marcha debe garantizarse que el turbo recibe lubricación siguiendo el procedimiento correspondiente.
Los primeros segundos de funcionamiento son críticos: un turbo que gira sin una película adecuada de aceite puede sufrir daños antes incluso de que el vehículo salga del taller.
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Atención al FAP/DPF y al nivel de aceite
En las versiones equipadas con filtro de partículas existe otro punto que merece atención.
Las regeneraciones del FAP/DPF y determinadas anomalías del sistema pueden contribuir a la dilución del aceite con combustible.
Esto modifica las propiedades lubricantes del aceite y, en situaciones anómalas, también puede provocar un incremento del nivel.
Por eso en Turbos24h recomendamos que, ante una avería repetitiva de turbo, no se analice únicamente el turbocompresor.
Hay que diagnosticar el motor como un sistema completo.
Un problema de lubricación, inyección, ventilación del cárter, admisión o escape puede terminar manifestándose finalmente en el turbo.
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Síntomas que pueden avisarnos antes de la rotura
Un problema de lubricación del turbo puede terminar provocando holgura del eje, ruido anormal, pérdida de rendimiento, consumo de aceite, humo por el escape o presencia excesiva de aceite en la admisión.
Pero estos síntomas no deben utilizarse por sí solos para condenar un turbocompresor.
Por ejemplo, encontrar aceite en la admisión no significa automáticamente que el turbo esté roto. Es necesario comprobar cantidades, ventilación del cárter, estado de los conductos, holguras y funcionamiento general.
Un diagnóstico correcto evita cambiar componentes innecesariamente.
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¿Qué ocurre si el turbo anterior se ha roto completamente?
Aquí debemos extremar todavía más las precauciones.
Si el eje o las ruedas del turbocompresor han sufrido daños, hay que comprobar cuidadosamente todo el circuito de admisión.
El intercooler puede contener aceite y restos procedentes de la avería anterior.
Montar otro turbo sin revisar y limpiar correctamente esos componentes puede ocasionar una segunda avería e incluso problemas mucho más graves en el motor.
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La regla de oro del 1.6 HDi
En Turbos24h insistimos especialmente en este punto:
Cuando un turbo se rompe, hay que averiguar POR QUÉ se ha roto antes de instalar el siguiente.
Un turbocompresor normalmente no se destruye sin una causa.
Falta de lubricación, aceite contaminado, cuerpos extraños, contrapresión de escape, problemas de admisión, exceso de presión, retorno de aceite deficiente o anomalías del propio motor pueden terminar dañándolo.
Y en los PSA 1.6 HDi/DV6, el estado del aceite y del circuito de lubricación merece una atención especial.
Cambiar únicamente el turbocompresor puede solucionar el síntoma temporalmente.
Encontrar y reparar la causa es lo que evita que vuelva a romperse.
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Nota técnica de Turbos24h
Las operaciones indicadas en este artículo son orientativas y deben adaptarse siempre al código exacto de motor, referencia del turbocompresor y procedimiento técnico establecido para cada vehículo. No todas las generaciones ni todas las versiones del DV6 utilizan exactamente los mismos componentes.
Para una sustitución de turbo profesional recomendamos comprobar siempre el circuito de lubricación, admisión, escape y las causas externas que hayan podido provocar la avería anterior.